ວັດສະດຸປະສົມນັບມື້ນັບຫຼາຍຂຶ້ນກຳລັງຊອກຫາວິທີທາງໄປສູ່ລະບົບລົດໄຟ ແລະລະບົບຂົນສົ່ງມວນຊົນ

ນອກຈາກນັ້ນ, ຜູ້ປະຕິບັດງານລົດເມ, ລົດໄຟໃຕ້ດິນແລະລົດໄຟກໍ່ເລີ່ມຮັບຮູ້ເຖິງຂໍ້ໄດ້ປຽບຂອງວັດສະດຸປະສົມໃນການຫຼຸດຜ່ອນການສັ່ນສະເທືອນທີ່ບໍ່ມີສຽງແລະສຽງດັງ.ທ່ານ Davis ກ່າວວ່າ "ຖ້າທ່ານເຄີຍຢູ່ໃນລົດໄຟໃຕ້ດິນແລະໄດ້ຍິນແຜ່ນໂລຫະທີ່ສັ່ນສະເທືອນ," Davis ເວົ້າ.ຖ້າກະດານເຮັດດ້ວຍວັດສະດຸປະສົມ, ມັນຈະປິດສຽງແລະເຮັດໃຫ້ລົດໄຟງຽບ."

ນ້ ຳ ໜັກ ທີ່ເບົາກວ່າຂອງສ່ວນປະກອບຍັງເຮັດໃຫ້ມັນມີຄວາມດຶງດູດຜູ້ຂັບຂີ່ລົດເມທີ່ສົນໃຈໃນການຫຼຸດຜ່ອນການໃຊ້ນໍ້າມັນແລະຂະຫຍາຍຂອບເຂດຂອງມັນ.ໃນບົດລາຍງານເດືອນກັນຍາ 2018, ບໍລິສັດຄົ້ນຄ້ວາຕະຫຼາດ Lucintel ຄາດຄະເນວ່າຕະຫຼາດໂລກສໍາລັບເຄື່ອງປະກອບທີ່ໃຊ້ໃນການຂົນສົ່ງມະຫາຊົນແລະຍານພາຫະນະ off-road ຈະເຕີບໂຕໃນອັດຕາປະຈໍາປີ 4.6 ສ່ວນຮ້ອຍລະຫວ່າງ 2018 ແລະ 2023, ດ້ວຍມູນຄ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້ 1 ຕື້ໂດລາໃນປີ 2023. ໂອກາດຈະມາຈາກຫຼາຍຄໍາຮ້ອງສະຫມັກ, ລວມທັງພາຍນອກ, ພາຍໃນ, hood ແລະພາກສ່ວນ powertrain, ແລະອົງປະກອບໄຟຟ້າ.

ໃນປັດຈຸບັນ Norplex-Micarta ຜະລິດຊິ້ນສ່ວນໃຫມ່ທີ່ກໍາລັງທົດສອບຢູ່ໃນເສັ້ນທາງລົດໄຟເບົາໃນສະຫະລັດ.ນອກຈາກນັ້ນ, ບໍລິສັດຍັງສືບຕໍ່ສຸມໃສ່ລະບົບໄຟຟ້າທີ່ມີວັດສະດຸເສັ້ນໄຍຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງແລະປະສົມປະສານກັບລະບົບນ້ໍາຢາງທີ່ໄວກວ່າ."ທ່ານສາມາດຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ, ເພີ່ມການຜະລິດ, ແລະນໍາເອົາຫນ້າທີ່ເຕັມທີ່ຂອງ FST phenolic ໄປສູ່ຕະຫຼາດ," Davis ອະທິບາຍ.ໃນຂະນະທີ່ວັດສະດຸປະສົມສາມາດມີລາຄາແພງກວ່າຊິ້ນສ່ວນໂລຫະທີ່ຄ້າຍຄືກັນ, Davis ເວົ້າວ່າຄ່າໃຊ້ຈ່າຍບໍ່ແມ່ນປັດໃຈທີ່ກໍານົດສິ່ງທີ່ເຂົາເຈົ້າກໍາລັງສຶກສາ.

ແສງສະຫວ່າງແລະ flame-retardant
ການປັບປຸງຄືນໃຫມ່ຂອງເຮືອລົດໄຟຂອງເອີຣົບ Duetsche Bahn ຂອງ 66 ລົດ ICE-3 Express ແມ່ນຫນຶ່ງໃນຄວາມສາມາດຂອງວັດສະດຸປະສົມເພື່ອຕອບສະຫນອງຄວາມຕ້ອງການສະເພາະຂອງລູກຄ້າ.ລະບົບເຄື່ອງປັບອາກາດ, ລະບົບຄວາມບັນເທີງຂອງຜູ້ໂດຍສານແລະບ່ອນນັ່ງໃຫມ່ໄດ້ເພີ່ມນ້ໍາຫນັກທີ່ບໍ່ຈໍາເປັນໃຫ້ກັບລົດລາງລົດໄຟ ICE-3.ນອກຈາກນັ້ນ, ພື້ນເຮືອນໄມ້ອັດຕົ້ນສະບັບບໍ່ໄດ້ປະຕິບັດຕາມມາດຕະຖານໄຟເອີຣົບໃຫມ່.ບໍລິສັດຕ້ອງການການແກ້ໄຂພື້ນເຮືອນເພື່ອຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນນ້ໍາຫນັກແລະຕອບສະຫນອງມາດຕະຖານປ້ອງກັນໄຟ.ພື້ນເຮືອນປະສົມທີ່ມີນ້ໍາຫນັກເບົາແມ່ນຄໍາຕອບ.

Saertex, ຜູ້ຜະລິດຜ້າປະສົມຢູ່ໃນເຢຍລະມັນ, ສະຫນອງລະບົບວັດສະດຸLEO®ສໍາລັບພື້ນເຮືອນ.Daniel Stumpp, ຫົວຫນ້າການຕະຫຼາດທົ່ວໂລກຂອງ Saertex Group, ກ່າວວ່າ LEO ແມ່ນຜ້າຊັ້ນ, ທີ່ບໍ່ແມ່ນ crimped ທີ່ສະຫນອງຄຸນສົມບັດກົນຈັກສູງແລະມີທ່າແຮງທີ່ມີນ້ໍາຫນັກເບົາຫຼາຍກ່ວາຜ້າທໍ.ລະບົບປະສົມສີ່ອົງປະກອບປະກອບມີການເຄືອບທົນທານຕໍ່ໄຟພິເສດ, ວັດສະດຸເສີມດ້ວຍເສັ້ນໃຍແກ້ວ, SAERfoam® (ວັດສະດຸຫຼັກທີ່ມີ 3D-fiberglass Bridges), ແລະ LEO vinyl ester resins.

SMT (ຍັງຕັ້ງຢູ່ໃນເຢຍລະມັນ), ຜູ້ຜະລິດວັດສະດຸປະສົມ, ໄດ້ສ້າງພື້ນເຮືອນໂດຍຜ່ານຂະບວນການຕື່ມຂໍ້ມູນໃສ່ສູນຍາກາດໂດຍໃຊ້ຖົງສູນຍາກາດຊິລິຄອນທີ່ໃຊ້ຄືນໃຫມ່ໂດຍ Alan Harper, ບໍລິສັດອັງກິດ."ພວກເຮົາໄດ້ປະຫຍັດປະມານ 50 ສ່ວນຮ້ອຍຂອງນ້ໍາຫນັກຈາກໄມ້ອັດທີ່ຜ່ານມາ," Stumpp ເວົ້າ."ລະບົບ LEO ແມ່ນອີງໃສ່ laminates ເສັ້ນໄຍຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງທີ່ມີລະບົບ resin ທີ່ບໍ່ມີການເຕີມເຕັມທີ່ມີຄຸນສົມບັດກົນຈັກທີ່ດີເລີດ .... ນອກຈາກນັ້ນ, ອົງປະກອບບໍ່ເນົ່າເປື່ອຍ, ຊຶ່ງເປັນປະໂຫຍດອັນໃຫຍ່ຫຼວງ, ໂດຍສະເພາະໃນເຂດທີ່ຫິມະຕົກໃນລະດູຫນາວແລະ. ພື້ນແມ່ນປຽກ."ພື້ນ, ຜ້າພົມເທິງສຸດ ແລະວັດສະດຸຢາງພາລາລ້ວນແຕ່ຕອບສະໜອງໄດ້ມາດຕະຖານການຕ້ານອັກຄີໄພໃໝ່.

SMT ໄດ້ຜະລິດກະດານຫຼາຍກວ່າ 32,000 ຕາລາງຟຸດ, ເຊິ່ງໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນປະມານຫນຶ່ງສ່ວນສາມຂອງແປດລົດໄຟ ICE-3 ຈົນເຖິງປະຈຸບັນ.ໃນ​ລະ​ຫວ່າງ​ການ​ປັບ​ປຸງ​ຂະ​ຫນາດ​ຂອງ​ແຕ່​ລະ​ຄະ​ນະ​ກໍາ​ລັງ​ຖືກ​ປັບ​ໃຫ້​ເຫມາະ​ສົມ​ກັບ​ລົດ​ສະ​ເພາະ​ໃດ​ຫນຶ່ງ​.OEM ຂອງລົດເກັງ ICE-3 ມີຄວາມປະທັບໃຈຫຼາຍກັບພື້ນເຮືອນປະກອບໃຫມ່, ມັນໄດ້ສັ່ງໃຫ້ມຸງແບບປະກອບເພື່ອທົດແທນໂຄງສ້າງຫລັງຄາໂລຫະເກົ່າໃນລົດລາງລົດໄຟ.

ໄປຕື່ມອີກ
Proterra, ຜູ້ອອກແບບແລະຜູ້ຜະລິດລົດເມໄຟຟ້າທີ່ບໍ່ມີການປ່ອຍອາຍພິດໃນຄາລິຟໍເນຍ, ໄດ້ໃຊ້ວັດສະດຸປະສົມຢູ່ໃນທຸກຕົວຂອງມັນຕັ້ງແຕ່ປີ 2009. ໃນປີ 2017, ບໍລິສັດໄດ້ສ້າງສະຖິຕິໂດຍການຂັບລົດ 1,100 ໄມລ໌ທາງດຽວໃນ Catalyst ທີ່ມີຫມໍ້ໄຟຂອງຕົນ. ® E2 ລົດເມ.ລົດເມຄັນນັ້ນມີຮ່າງກາຍນ້ຳໜັກເບົາທີ່ຜະລິດໂດຍຜູ້ຜະລິດປະສົມ TPI Composite.

* ບໍ່ດົນມານີ້, TPI ໄດ້ຮ່ວມມືກັບ Proterra ເພື່ອຜະລິດລົດເມໄຟຟ້າແບບປະສົມປະສານທັງໝົດໃນອັນດຽວ.Todd Altman, ຜູ້ອໍານວຍການຝ່າຍການຕະຫຼາດຍຸດທະສາດຂອງ TPI ອະທິບາຍວ່າ "ໃນລົດເມຫຼືລົດບັນທຸກທົ່ວໄປ, ມີ chassis, ແລະຮ່າງກາຍນັ່ງຢູ່ເທິງສຸດຂອງ chassis ນັ້ນ," Todd Altman, ຜູ້ອໍານວຍການຝ່າຍການຕະຫຼາດຍຸດທະສາດຂອງ TPI ອະທິບາຍ.ດ້ວຍການອອກແບບເປືອກແຂງຂອງລົດເມ, ພວກເຮົາປະສົມປະສານຕົວເຄື່ອງແລະຕົວເຄື່ອງເຂົ້າກັນ, ຄ້າຍຄືກັນກັບການອອກແບບຂອງລົດທັງຫມົດໃນຫນຶ່ງ. "ໂຄງສ້າງດຽວມີປະສິດທິພາບຫຼາຍກ່ວາສອງໂຄງສ້າງທີ່ແຍກຕ່າງຫາກເພື່ອຕອບສະຫນອງຄວາມຕ້ອງການດ້ານການປະຕິບັດ.
ຮ່າງ ກາຍ Proterra ດຽວ ແມ່ນ ການ ກໍ່ ສ້າງ ຈຸດ ປະ ສົງ, ການ ອອກ ແບບ ຈາກ scratch ເພື່ອ ເປັນ ຍານ ພາ ຫະ ນະ ໄຟ ຟ້າ.ນັ້ນແມ່ນຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ ສຳ ຄັນ, Altman ກ່າວວ່າ, ເພາະວ່າປະສົບການຂອງຜູ້ຜະລິດລົດຍົນແລະຜູ້ຜະລິດລົດເມໄຟຟ້າຫຼາຍຄົນໄດ້ພະຍາຍາມພະຍາຍາມ ຈຳ ກັດເພື່ອປັບຕົວແບບດັ້ງເດີມຂອງພວກເຂົາ ສຳ ລັບເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນກັບລົດໄຟຟ້າ."ພວກເຂົາກໍາລັງເອົາແພລະຕະຟອມທີ່ມີຢູ່ແລະພະຍາຍາມຫຸ້ມແບດເຕີລີ່ຫຼາຍເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້. ມັນບໍ່ໄດ້ສະຫນອງການແກ້ໄຂທີ່ດີທີ່ສຸດຈາກຈຸດໃດກໍ່ຕາມ.""Altman ເວົ້າ.
ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ລົດເມໄຟຟ້າຈໍານວນຫຼາຍມີຫມໍ້ໄຟໃນດ້ານຫລັງຫຼືຢູ່ເທິງສຸດຂອງຍານພາຫະນະ.ແຕ່ສໍາລັບ Proterra, TPI ສາມາດຕິດຕັ້ງຫມໍ້ໄຟພາຍໃຕ້ລົດເມ."ຖ້າທ່ານເພີ່ມນ້ໍາຫນັກຫຼາຍໃສ່ໂຄງສ້າງຂອງຍານພາຫະນະ, ທ່ານຕ້ອງການນ້ໍາຫນັກນັ້ນເບົາທີ່ສຸດເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້, ທັງຈາກຈຸດປະຕິບັດແລະຈາກຈຸດຄວາມປອດໄພ," Altman ເວົ້າ.ລາວສັງເກດເຫັນວ່າຜູ້ຜະລິດລົດເມໄຟຟ້າແລະລົດຍົນຈໍານວນຫຼາຍກໍາລັງກັບຄືນໄປຫາກະດານແຕ້ມຮູບເພື່ອພັດທະນາການອອກແບບທີ່ມີປະສິດທິພາບແລະເປົ້າຫມາຍຫຼາຍຂຶ້ນສໍາລັບຍານພາຫະນະຂອງພວກເຂົາ.

TPI ໄດ້ລົງນາມໃນຂໍ້ຕົກລົງເປັນເວລາ 5 ປີກັບ Proterra ເພື່ອຜະລິດລົດເມທີ່ປະກອບໄດ້ເຖິງ 3,350 ໜ່ວຍຢູ່ສະຖານທີ່ບໍລິການຂອງ TPI ໃນລັດ Iowa ແລະ Rhode Island.

ຕ້ອງການປັບແຕ່ງ
ການອອກແບບຕົວລົດເມ Catalyst ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ TPI ແລະ Proterra ດຸ່ນດ່ຽງຄວາມເຂັ້ມແຂງແລະຈຸດອ່ອນຂອງອຸປະກອນທີ່ແຕກຕ່າງກັນທັງຫມົດເພື່ອໃຫ້ພວກເຂົາສາມາດຕອບສະຫນອງເປົ້າຫມາຍຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນຂະນະທີ່ບັນລຸການປະຕິບັດທີ່ດີທີ່ສຸດ.Altman ສັງເກດເຫັນວ່າປະສົບການຂອງ TPI ໃນການຜະລິດໃບພັດລົມຂະຫນາດໃຫຍ່ທີ່ມີຄວາມຍາວປະມານ 200 ຟຸດແລະມີນ້ໍາຫນັກ 25,000 ປອນເຮັດໃຫ້ມັນຂ້ອນຂ້າງງ່າຍສໍາລັບພວກເຂົາໃນການຜະລິດລົດເມ 40 ຟຸດທີ່ມີນ້ໍາຫນັກລະຫວ່າງ 6,000 ຫາ 10,000 ປອນ.

TPI ສາມາດໄດ້ຮັບຄວາມເຂັ້ມແຂງໂຄງສ້າງທີ່ຕ້ອງການໂດຍການເລືອກໃຊ້ເສັ້ນໄຍກາກບອນແລະຮັກສາມັນໄວ້ເພື່ອເສີມສ້າງພື້ນທີ່ທີ່ຮັບຜິດຊອບການໂຫຼດສູງສຸດ."ພວກເຮົາໃຊ້ເສັ້ນໄຍກາກບອນບ່ອນທີ່ທ່ານສາມາດຊື້ລົດໄດ້ໂດຍພື້ນຖານ," Altman ເວົ້າ.ໂດຍລວມແລ້ວ, ເສັ້ນໄຍກາກບອນມີຫນ້ອຍກວ່າ 10 ເປີເຊັນຂອງວັດສະດຸເສີມສ້າງອົງປະກອບຂອງຮ່າງກາຍ, ສ່ວນທີ່ເຫລືອແມ່ນໃຍແກ້ວ.

TPI ເລືອກ vinyl ester resin ສໍາລັບເຫດຜົນທີ່ຄ້າຍຄືກັນ."ເມື່ອພວກເຮົາເບິ່ງ epoxies, ພວກມັນດີຫຼາຍ, ແຕ່ເມື່ອທ່ານປິ່ນປົວພວກມັນ, ທ່ານຕ້ອງເພີ່ມອຸນຫະພູມ, ດັ່ງນັ້ນທ່ານຈຶ່ງຕ້ອງໄດ້ເຮັດຄວາມຮ້ອນຂອງ mold. ມັນເປັນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເພີ່ມເຕີມ," ລາວເວົ້າຕໍ່ໄປ.

ບໍລິສັດໄດ້ນໍາໃຊ້ແມ່ພິມການໂອນຢາງທີ່ມີການຊ່ວຍເຫຼືອສູນຍາກາດ (VARTM) ເພື່ອຜະລິດໂຄງສ້າງ sandwich ປະສົມທີ່ສະຫນອງຄວາມແຂງທີ່ຈໍາເປັນຕໍ່ແກະດຽວ.ໃນລະຫວ່າງຂະບວນການຜະລິດ, ອຸປະກອນເສີມໂລຫະບາງອັນ (ເຊັ່ນ: ທໍ່ threaded fittings ແລະ tapping plates) ໄດ້ຖືກລວມເຂົ້າໄປໃນຮ່າງກາຍ.ລົດເມໄດ້ຖືກແບ່ງອອກເປັນສ່ວນເທິງແລະຕ່ໍາ, ເຊິ່ງຫຼັງຈາກນັ້ນໄດ້ຖືກກາວເຂົ້າກັນ.ຕໍ່ມາຜູ້ອອກແຮງງານຕ້ອງເພີ່ມເຄື່ອງຕົບແຕ່ງອົງປະກອບຂະຫນາດນ້ອຍເຊັ່ນ: fairings, ແຕ່ຈໍານວນຂອງພາກສ່ວນແມ່ນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງລົດເມໂລຫະ.

ຫຼັງຈາກສົ່ງຕົວເຄື່ອງສໍາເລັດຮູບໄປໂຮງງານຜະລິດລົດເມ Proterra, ສາຍການຜະລິດໄດ້ໄຫຼໄວຍ້ອນວ່າມີວຽກຫນ້ອຍທີ່ຈະເຮັດ."ພວກເຂົາບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງເຮັດການເຊື່ອມໂລຫະ, ການຂັດແລະການຜະລິດທັງຫມົດ, ແລະພວກເຂົາມີການໂຕ້ຕອບທີ່ງ່າຍດາຍຫຼາຍເພື່ອເຊື່ອມຕໍ່ຮ່າງກາຍກັບເຄື່ອງຂັບລົດ," Altman ກ່າວຕື່ມວ່າ.Proterra ປະຫຍັດເວລາແລະຫຼຸດຜ່ອນການ overhead ເນື່ອງຈາກວ່າພື້ນທີ່ການຜະລິດຫນ້ອຍແມ່ນຕ້ອງການສໍາລັບແກະ monocotic.

Altman ເຊື່ອ​ວ່າ​ຄວາມ​ຕ້ອງ​ການ​ຂອງ​ຮ່າງ​ກາຍ​ລົດ​ເມ​ປະ​ສົມ​ຈະ​ສືບ​ຕໍ່​ຂະ​ຫຍາຍ​ຕົວ​ໃນ​ຂະ​ນະ​ທີ່​ນະ​ຄອນ​ຕ່າງໆ​ຫັນ​ເປັນ​ລົດ​ເມ​ໄຟ​ຟ້າ​ເພື່ອ​ຫຼຸດ​ຜ່ອນ​ມົນ​ລະ​ພິດ​ແລະ​ຫຼຸດ​ຄ່າ​ໃຊ້​ຈ່າຍ​.ອີງຕາມການ Proterra, ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຫມໍ້ໄຟມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍວົງຈອນຊີວິດຕ່ໍາສຸດ (12 ປີ) ເມື່ອທຽບກັບກາຊວນ, ອາຍແກັສທໍາມະຊາດບີບອັດຫຼືລົດເມປະສົມກາຊວນ.ນັ້ນອາດຈະເປັນເຫດຜົນຫນຶ່ງທີ່ Proterra ກ່າວວ່າການຂາຍລົດເມໄຟຟ້າທີ່ໃຊ້ຫມໍ້ໄຟໃນປັດຈຸບັນກວມເອົາ 10% ຂອງຕະຫຼາດການຂົນສົ່ງທັງຫມົດ.

ຍັງ​ມີ​ອຸ​ປະ​ສັກ​ບາງ​ຢ່າງ​ຕໍ່​ການ​ນໍາ​ໃຊ້​ຢ່າງ​ກວ້າງ​ຂວາງ​ຂອງ​ອຸ​ປະ​ກອນ​ການ​ປະ​ກອບ​ໃນ​ຮ່າງ​ກາຍ​ລົດ​ເມ​ໄຟ​ຟ້າ​.ຫນຶ່ງແມ່ນຄວາມຊ່ຽວຊານຂອງຄວາມຕ້ອງການຂອງລູກຄ້າລົດເມທີ່ແຕກຕ່າງກັນ."ທຸກໆເຈົ້າຫນ້າທີ່ການຂົນສົ່ງມັກເອົາລົດເມໃນແບບທີ່ແຕກຕ່າງກັນ - ການຕັ້ງຄ່າບ່ອນນັ່ງ, ການເປີດ hatch. ມັນເປັນສິ່ງທ້າທາຍອັນໃຫຍ່ຫຼວງສໍາລັບຜູ້ຜະລິດລົດເມ, ແລະຫຼາຍໆລາຍການການຕັ້ງຄ່າເຫຼົ່ານັ້ນສາມາດໄປຫາພວກເຮົາ.""Altman ເວົ້າ. "ຜູ້ຜະລິດຮ່າງກາຍປະສົມປະສານຕ້ອງການໃຫ້ມີການກໍ່ສ້າງມາດຕະຖານ, ແຕ່ຖ້າລູກຄ້າທຸກຄົນຕ້ອງການການປັບແຕ່ງລະດັບສູງ, ມັນຈະຍາກທີ່ຈະເຮັດ." TPI ສືບຕໍ່ເຮັດວຽກຮ່ວມກັບ Proterra ເພື່ອເພີ່ມການອອກແບບລົດເມເພື່ອຄຸ້ມຄອງທີ່ດີກວ່າ. ຄວາມຍືດຫຍຸ່ນທີ່ຕ້ອງການໂດຍລູກຄ້າສຸດທ້າຍ.

ສຳຫຼວດຄວາມເປັນໄປໄດ້
Composites ກໍາລັງສືບຕໍ່ທົດສອບວ່າວັດສະດຸຂອງມັນເຫມາະສົມກັບການນໍາໃຊ້ການຂົນສົ່ງມະຫາຊົນໃຫມ່.ໃນປະເທດອັງກິດ, ບໍລິສັດ ELG Carbon Fibre, ເຊິ່ງຊ່ຽວຊານດ້ານເທັກໂນໂລຍີສຳລັບການຣີໄຊເຄິນ ແລະ ນຳມາໃຊ້ເສັ້ນໃຍກາກບອນຄືນໃໝ່, ນຳພາກຸ່ມບໍລິສັດພັດທະນາວັດສະດຸປະສົມນ້ຳໜັກເບົາສຳລັບ bogies ໃນລົດໂດຍສານ.bogie ສະຫນັບສະຫນູນຮ່າງກາຍຂອງລົດ, ນໍາພາ wheelset ແລະຮັກສາສະຖຽນລະພາບຂອງຕົນ.ພວກມັນຊ່ວຍປັບປຸງຄວາມສະດວກສະບາຍໃນການຂັບຂີ່ໂດຍການດູດຊຶມການສັ່ນສະເທືອນຂອງລົດໄຟ ແລະຫຼຸດຜ່ອນແຮງດັນໃຫ້ໜ້ອຍທີ່ສຸດເມື່ອລົດໄຟປ່ຽນໄປ.

ເປົ້າໝາຍໜຶ່ງຂອງໂຄງການແມ່ນການຜະລິດໂບກເກີທີ່ມີນ້ຳໜັກເບົາກວ່າ 50 ເປີເຊັນກວ່າໂບກໂລຫະທີ່ປຽບທຽບໄດ້."ຖ້າ bogie ເບົາກວ່າ, ມັນຈະເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມເສຍຫາຍຫນ້ອຍຕໍ່ການຕິດຕາມ, ແລະເນື່ອງຈາກວ່າການໂຫຼດໃນການຕິດຕາມຈະຕ່ໍາ, ເວລາບໍາລຸງຮັກສາແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການບໍາລຸງຮັກສາສາມາດຫຼຸດລົງ," Camille Seurat, ວິສະວະກອນພັດທະນາຜະລິດຕະພັນ ELG ກ່າວ.ຈຸດ​ປະ​ສົງ​ເພີ່ມ​ເຕີມ​ແມ່ນ​ເພື່ອ​ຫຼຸດ​ຜ່ອນ​ກໍາ​ລັງ​ລໍ້​ຂ້າງ​ກັບ​ລາງ​ລົດ​ໄຟ 40​% ແລະ​ສະ​ຫນອງ​ການ​ຕິດ​ຕາມ​ສະ​ພາບ​ການ​ຕະ​ຫຼອດ​ຊີ​ວິດ​.ຄະນະກໍາມະການຄວາມປອດໄພແລະມາດຕະຖານທາງລົດໄຟທີ່ບໍ່ຫວັງຜົນກໍາໄລຂອງອັງກິດ (RSSB) ກໍາລັງສະຫນອງທຶນໃຫ້ແກ່ໂຄງການໂດຍມີຈຸດປະສົງເພື່ອຜະລິດຜະລິດຕະພັນທີ່ມີທ່າແຮງທາງດ້ານການຄ້າ.

ການທົດລອງການຜະລິດຢ່າງກວ້າງຂວາງໄດ້ຖືກດໍາເນີນແລະຈໍານວນແຜງທົດສອບໄດ້ຖືກຜະລິດໂດຍໃຊ້ prepregs ຈາກການກົດດັນຕາຍ, ຊັ້ນປຽກທໍາມະດາ, ນ້ໍາຈືດແລະ autoclave.ເນື່ອງຈາກວ່າການຜະລິດຂອງ bogies ຈະຖືກຈໍາກັດ, ບໍລິສັດໄດ້ເລືອກ epoxy prepreg ປິ່ນປົວໃນ autoclaves ເປັນວິທີການກໍ່ສ້າງທີ່ມີປະສິດທິພາບທີ່ສຸດ.

ຕົ້ນແບບໂບກີຂະໜາດເຕັມແມ່ນຍາວ 8.8 ຟຸດ, ກວ້າງ 6.7 ຟຸດ ແລະ ສູງ 2.8 ຟຸດ.ມັນໄດ້ຖືກຜະລິດຈາກການປະສົມປະສານຂອງເສັ້ນໄຍກາກບອນທີ່ນໍາມາໃຊ້ຄືນໃຫມ່ (ແຜ່ນທີ່ບໍ່ແມ່ນແສ່ວທີ່ສະຫນອງໂດຍ ELG) ແລະຜ້າເສັ້ນໄຍກາກບອນດິບ.ເສັ້ນໃຍທາງດຽວຈະຖືກນໍາໃຊ້ສໍາລັບອົງປະກອບຄວາມເຂັ້ມແຂງຕົ້ນຕໍແລະຈະຖືກວາງໄວ້ໃນແມ່ພິມໂດຍໃຊ້ເຕັກໂນໂລຢີຫຸ່ນຍົນ.epoxy ທີ່ມີຄຸນສົມບັດກົນຈັກທີ່ດີຈະຖືກເລືອກ, ເຊິ່ງຈະເປັນ epoxy ຕ້ານ flame ສູດໃຫມ່ທີ່ໄດ້ຮັບການຢັ້ງຢືນ EN45545-2 ສໍາລັບການນໍາໃຊ້ໃນລົດໄຟ.
ບໍ່ເຫມືອນກັບ bogies ເຫຼັກກ້າ, ທີ່ຖືກເຊື່ອມຈາກ beams steering beams ສອງຂ້າງ, bogies ປະກອບຈະໄດ້ຮັບການສ້າງຂຶ້ນດ້ວຍ tops ແລະລຸ່ມທີ່ແຕກຕ່າງກັນທີ່ຫຼັງຈາກນັ້ນໄດ້ຮ່ວມກັນ.ເພື່ອທົດແທນ bogies ໂລຫະທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ, ສະບັບ composite ຈະຕ້ອງສົມທົບການ suspension ແລະວົງເລັບເຊື່ອມຕໍ່ຫ້າມລໍ້ແລະອຸປະກອນເສີມອື່ນໆໃນຕໍາແຫນ່ງດຽວກັນ."ສໍາລັບໃນປັດຈຸບັນ, ພວກເຮົາໄດ້ເລືອກທີ່ຈະຮັກສາອຸປະກອນເຫຼັກ, ແຕ່ສໍາລັບໂຄງການຕໍ່ໄປ, ມັນອາດຈະເປັນສິ່ງທີ່ຫນ້າສົນໃຈທີ່ຈະທົດແທນອຸປະກອນເຫຼັກທີ່ມີອຸປະກອນປະເພດປະສົມເພື່ອໃຫ້ພວກເຮົາສາມາດຫຼຸດຜ່ອນນ້ໍາຫນັກສຸດທ້າຍ," Seurat ເວົ້າ.

ສະມາຊິກສະມາຄົມຂອງກຸ່ມ Sensors ແລະ Composites ທີ່ມະຫາວິທະຍາໄລ Birmingham ກໍາລັງເບິ່ງແຍງການພັດທະນາຂອງເຊັນເຊີ, ເຊິ່ງຈະຖືກລວມເຂົ້າໃນ bogie ປະສົມໃນຂັ້ນຕອນການຜະລິດ.ທ່ານ Seurat ກ່າວວ່າ "ເຊັນເຊີສ່ວນໃຫຍ່ຈະສຸມໃສ່ການຕິດຕາມຄວາມເຄັ່ງຕຶງໃນຈຸດທີ່ແຍກຢູ່ໃນໂບກີ, ໃນຂະນະທີ່ເຄື່ອງອື່ນໆແມ່ນສໍາລັບຄວາມຮູ້ສຶກຂອງອຸນຫະພູມ," Seurat ເວົ້າ.ເຊັນເຊີຈະອະນຸຍາດໃຫ້ກວດສອບແບບສົດໆຂອງໂຄງສ້າງປະສົມ, ອະນຸຍາດໃຫ້ເກັບກໍາຂໍ້ມູນການໂຫຼດຕະຫຼອດຊີວິດ.ນີ້ຈະສະຫນອງຂໍ້ມູນທີ່ມີຄຸນຄ່າກ່ຽວກັບການໂຫຼດສູງສຸດແລະຄວາມເຫນື່ອຍລ້າໃນໄລຍະຍາວ.

ການສຶກສາເບື້ອງຕົ້ນຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າ bogies ປະກອບຄວນຈະສາມາດບັນລຸການຫຼຸດຜ່ອນນ້ໍາທີ່ຕ້ອງການຂອງ 50%.ທີມງານໂຄງການຫວັງວ່າຈະມີໂບກີຂະຫນາດໃຫຍ່ກຽມພ້ອມສໍາລັບການທົດສອບໃນກາງປີ 2019.ຖ້າຕົ້ນແບບປະຕິບັດໄດ້ຕາມທີ່ຄາດໄວ້, ພວກເຂົາຈະຜະລິດລົດລາງຫຼາຍຂື້ນເພື່ອທົດສອບລົດລາງທີ່ຜະລິດໂດຍ Alstom, ບໍລິສັດຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟ.

ອີງຕາມການ Seurat, ເຖິງແມ່ນວ່າຍັງມີວຽກຫຼາຍທີ່ຈະເຮັດ, ຕົວຊີ້ວັດເບື້ອງຕົ້ນຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະສ້າງ bogie ປະສົມປະສານທີ່ມີທ່າແຮງທາງດ້ານການຄ້າທີ່ສາມາດແຂ່ງຂັນກັບ bogies ໂລຫະໃນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍແລະຄວາມເຂັ້ມແຂງ."ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ຂ້າພະເຈົ້າຄິດວ່າມີຫຼາຍທາງເລືອກແລະຄໍາຮ້ອງສະຫມັກທີ່ມີທ່າແຮງສໍາລັບອົງປະກອບໃນອຸດສາຫະກໍາລົດໄຟ," ນາງກ່າວຕື່ມວ່າ.(ບົດຄວາມທີ່ພິມຄືນມາຈາກເສັ້ນໄຍກາກບອນ ແລະເຕັກໂນໂລຊີປະກອບຂອງມັນໂດຍ ດຣ. Qian Xin).